Karadeniz’in azgın fırtına ve dalgaları tüm bölgeyi tehdit etmeye devam ediyor. Kdz. Ereğli’de de 1939 yılında 10 gemi karaya otururken Millet gemisi ise batmış ve 18 kişi ölmüştü.
19 Kasım 2023 Kdz. Ereğli’de yaşanan sel ve fırtına felaketi yaşanmıştı. Ereğli limanındaki bir gemi ikiye bölünürken, bir diğer gemi de batarken 12 kişilik mürettebatından 1’nin cenazesi bulunabildi. Şehirde çekek yerleri ve sahil bandında büyük hasarlar oluşurken, bir çok esnafın işyerlerini sel suları altında kalmış ve Yaraşlı Köyü’nde üç vatandaş sel sularında can verdi. Kdz. Ereğli ve çevresinde sürekli yaşanan bu sel ve fırtına felaketlerin en önemli sebeplerinin başında; limanın karayele karşı korunaksız olduğu ve şehir içindeki dere yataklarının da deniz ile buluştuğu alanlarda tedbir/-tedbirler alınmaması olarak öne çıkıyor. Zaman zaman 19 Kasım’dan çok daha büyük felaketlerin yaşandığı Kdz. Ereğli’nin tarihinde en büyük olay ise 2 Ocak 1939 yılında yaşandı. Kdz. Ereğli’nin Baba burnuna sığınan 10 gemi karaya oturtu. Kaynaklara gvöre 15 dakikalık bir süreç içinde yaşanan olayda Millet Gemisi batmış ve bu gemide bulunan 20 mürettebattan 18 i yaşamını kaybederken ikisi ise yüzerek kurtulabilmişti.
Kdz. Ereğli limanı mendireklerin yetersiz olduğunun bir kez daha ortaya çıktığı 19 kasım felaketinin ortaya çıkardığı bu gerçeğe göre, limanda daha önce de yıkılan askeri limanının oranımdan geçtiğine dikkat çekmek istiyoruz. Bu limanı onarımını yapan şirketten hesap sorulur mu bilmiyoruz. Bildiğimiz ise liman ile birlikte özellikle Pençeş deresinin deniz ile buluştuğu noktanın dere sularını geriye basmasını engelleyecek fiziki çalışmaların yapılmasıdır.
19 Kasım felaketinden alınacak derslerin başında dere üstlerinin kapatılırken, dere yataklarını daralttığını kabul etmekten başka seçenek var mıdır? Doğu Karadeniz’de bunun örnekleri çoktur. Yıkılan eski köprülerin yerine yapılan düz köprüler tekrar tekrar yıkılmıştır. Şimdi oval ve yüksek dere köprülerinin yapılmaya başlanmışken, Ereğli’de dere üstlerinin dere yataklarını da daraltarak yapılması doğru mudur?
Haber: Eyüp Bektaş
**
TARİH ÖĞRETMENİMİZ GÜRDAL ÖZÇAKIR'IN "S/S MİLLET FACİASININ SEBEPLERİ KAMUOYUNDAN GELEN TEPKİLER VE ULUSAL BASINA YANSIMALARI" ARAŞTIRMASINDA ŞU BİLGİLER YER ALDI.
Bu çalışma ülkemizde deniz kazalarında vefat eden deniz işçilerine adanmıştır. (Gürdal ÖZÇAKIR)
* Giriş
Türkiye Kabotaj hakkını yani kendi limanları arasında yolcu ve yük taşıma hakkını 1 Temmuz 1926 tarihinden itibaren kullanmaya başladı. Ancak dönem itibariyle deniz filosu ve limanlar gibi alt yapı imkânları açısından bakıldığında ülkenin kendi ihtiyaçlarını karşılaması çok zordu.
Bu sebeple hem taşıma kapasitesi olarak hem de yaş ve teknik donanım itibariyle ticaret filosunun ülkenin kabotaj hattında ihtiyacını karşılamakta zorlandığı, benzer şekilde limanların da gerek gemilere koruma sağlama gerek yükleme-boşaltma kapasitesi ve alt yapısı açısından elverişli olmadığı görülür.
Doğal limanlardan yoksun Karadeniz kıyılarında korunaklı limanların henüz inşa edilmemiş olması kötü hava koşulları yüzünden can ve mal kaybıyla sonuçlanan deniz kazalarının yaşanmasında etkili olmayı sürdürmüştür. Bu çalışmamızın konusu olan *S/S Millet ‘in batışının temel nedeni Karadeniz’de arzu edilen tipte korunaklı liman bulunmamasıdır.
2 Ocak 1939 tarihinde gerçekleşen S/S Millet Faciası, Türk denizcilik ve Cumhuriyet tarihinin en önemli deniz kazalarından biri olarak tarihe geçmiştir. Üzücü can kayıplarının da yaşanmasına neden olan bu facia o günün kamuoyunda geniş yankı uyandırmıştır. Çalışmamızda S/S Millet Faciasına yönelik gelişmeler birinci el kaynaklara dayalı olarak incelenmektedir. Bu kapsamda dönemin ulusal basını taranmış 12 farklı ulusal günlük gazeteye ulaşılmış ve ayrıca Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi belgeleri incelenmiştir. Çalışma kapsamında, öncelikle geminin tarihçesi ve teknik özellikleri tanıtılmakta sonrasında ise kazanın gerçekleşmesi ve yaşanan kayıplar ele alınmakta, ardından kazaya yönelik kamuoyundaki tepkiler aktarılmaktadır. Son olarak da, kazaya yönelik soruşturma ve mahkeme aşamaları değerlendirilmektedir.
S/S Millet Hakkında Bilgiler
2 Ocak 1939 tarihinde Karadeniz’de batan ve 19 mürettebatından yalnızca 2 kişinin sağ olarak kurtulduğu S/S Millet Mcmillan A. & Son Ltd. tarafından 1883 yılında inşa edilen bir yolcu ve kargo gemisidir. Kazaya uğradığı sırada Barzilay ve Benjamin şirketine aittir.
Ereğli kömür havzasında kömür yüklenmesini beklerken, kıyıya çok yakın bir bölgede ani fırtına sonucu bir Yunan gemisi ile çarpışma sonucunda batmış ve 17 kişi hayatını kaybetmiştir.
S/S Millet’in tarihçesini şu şekilde sıralayabiliriz:
20 personele sahip olan bu geminin ilk adı S/S Pelion ‘dur.
1883-1923 yılları arasında Fransız Cie. Marseillaise de Navigation à Vapeur - Fraissinet & Cie. şirketine aittir. Bağlama limanı Marseille limanıdır.
1923-1924 yılları arasında kısa bir süre sahibi Hüseyin Khun olarak S/S Teheran adıyla İran ‘da bağlama limanı Bandar Abbas limanıdır.
1924-1933 yılları arasında S/S Millet adını alarak İstanbul’da Alemdarzade Biraderler şirketine aittir.
1933-1936 yılları arasında Vapurculuk Sosyetesi Türk Anonim Şirketine aittir.
1936-1937 yılları arasında Devlet Denizyolları İşletmesi’ne aittir.
1937-1939 yılları arasında ise son sahibi Barzilay ve Benjamin Şirketidir.
Bu şirketin Azim, Sebat, Necat, Vefa, İkbal, Şule, Refah, Doğan, Millet ve Sümer adlarını taşıyan on gemisi bulunuyordu ve hepsi de büyük gemilerdi.
Barzilay ve Benjamin Şirketinin adı bundan 2 sene sonra yine talihsiz bir gemi faciasında geçecektir. 23 Haziran 1941 tarihinde Mersinden açıldıktan 40 mil sonra esrarengiz bir infilak ile batan S/S Refah da maalesef bu şirkete aittir. Bu geminin batma sebebi hala tam olarak aydınlığa kavuşmamıştır.
Kaza sonrasında S/S Millet ile ilgili bilgilerde 1888 yılında inşa edildiği bilgisi o günün gazetelerinde genel kanıydı. Fakat bu tarih yanlıştır.
Tan Gazetesi kaza sonrası yaptığı haberde S/S Millet 1883 tarihinde İngiltere’de yapılmıştır 1728 groston hacmindedir. 1500 beygir kuvvetinde iki silindirli ve iki kazanlıdır. Altı bölmesi vardır. Eskiden yolcu gemisi iken Vapurculuk şirketi tarafından kadro harici edilmiştir. Şeklinde bilgiler verir.
Görüldüğü üzere 56 yaşında ve yaşlı bir gemi olan S/S Millet bir zamanlar yolcu nakliyatında da kullanılmıştır. Vapur 38 bin liraya Denizyolları idaresi tarafından Barzilay ve Benjamin Şirketine satılmıştır. Şirket bu şilebi kömür nakliyatı işlerine tahsis etmiştir.
Barzilay ve Benjamin Şirketi vapurun kamaralarını sökerek şilep olarak kullanmağa başlamıştır. Kaza sonrasında bazı gazeteler geminin hurda demir olarak satılmış olduğunu bile iddia ederler.
S/S Milet’in Batması ve Yaşanan Kayıplar
S/S Millet kıyıya çok yakın bir mesafede batması ve mürettebatının büyük bir kısmının hayatını kaybetmiş olması birçok deniz kazasının ardından olduğu gibi kazanın bu trajik boyutuna gözlerin çevrilmesine neden oldu. Ulusal basında mürettebatın batarken kurtulmak için geminin direklerine tırmandıkları manşete taşınırken, kazadan kurtulan iki kişinin kazaya ve kurtuluşlarına dair anlattıklarına da yer verildi.
Bu çalışma kapsamında Gazete koleksiyonlarında yapılan tarama sonucunda ilginç bir sonuç ise Ankara ve İzmir basınında gazetelerin bu önemli olaya sayfalarında yeterince yer ayırmamaları, haber olarak okuyucuları ile paylaşmamalarıdır.
Konu ile ilgili dönem gazetelerinin bir haftalık süre içindeki haberleri tarandığında kaza ile ilgili olarak ilk anda bilgi eksikliğinden kaynaklı çok farklı çelişkili bilgilere rastlıyoruz. Fırtınanın etkisi ile telefon ve telgraf hattında sıkıntılar yaşanması yüzünden bu durum normaldir. Kazanın sebepleri ve faciada ölenlerin bilgisi gazetelerde şu şekilde verilir:
Akşam Gazetesi: Barzilay şirketinin kömür yüklemek üzere Ereğli’ye giden Millet vapuru pek feci şekilde batmıştır. Kar, fırtınası bütün şiddeti ile devam ederken. Eski bir denizci olan Besim kaptanın idaresindeki Millet vapuru demirini tarayarak limandan açılmış ve sonra da şiddetli dalgaların tesirine dayanamayarak batmıştır. Geminin 21 mürettebatından ancak ikisi kurtarılabilmiştir. 19 kişiden henüz haber yoktur. Facia etrafında tahkikata başlanmıştır.
Ereğli limanında bulunan yük vapurlarından Kaplan, Şadan, Zonguldak, Galata, Samsun, Mete, İkbal, Tan, Süper, Nomikos kar fırtınasının şiddetinden büyük tehlike ile karşılaşmış ye karaya düşmüşlerdir
Bugün Gazetesi: Karadeniz’de 18 kişi ile beraber batan Millet vapuru hakkında henüz limanımıza esaslı ve resmi malumat gelmemiştir. Buna sebep fırtına dolayısı ile muhaberatın kesilmiş olmasıdır. Millet vapurundan lostromo Ahmet ile ateşçi Sabri’nin kurtuldukları anlaşılmıştır. Karaya oturmuş olan 10 gemi den en tehlikeli vaziyette olanı Tan vapurudur.
Bir milyon kıymetinde on vapur karaya gitmiştir. Millet vapuru Gülüç deresi sahiline varmadan beş kulaçta gece batmıştır. Nasıl battığını bilinmiyor. Son vaziyeti, gemi tamamen batmış, direkleri ile bacası da sonradan kopmuştur.
Cumhuriyet Gazetesi: 1936 senesinde batan bu Yunan şilebi sahilden 300 metre kadar açıktadır. Sudan 1,5 metre kadar aşağıda olan şilebin battığı mahal 4 kulaçtır. İşte, bu tehlikeli leşin üzerine düşen Millet vapuru, sert hava tesirleri ile kendini kurtaramamış, tekne orta kısmından delindikten sonra deniz tarafından dövüle dövüle az zamanda parçalanarak batmıştır. Millet vapurundan denize atlayanlar arasından ancak iki kişi kurtulabilmiştir. Şu vaziyete göre Millet vapurundan boğularak şehit olan denizcilerimizin yekûnu 20 kişi olmak lazımdır.
Bu facianın kurbanı Millet vapuru Barzilay - Benjamin kumpanyasının malıdır. 1800 tonluk bir şileptir. Süvarisi Giritli Besim kaptandır. Mürettebatı 22 kişiden ibarettir. 1888 senesinde inşa olunan vapur, oldukça eski, fakat mukavemetli bir gemi idi.
Haber Akşam Postası: Evvelki gece birdenbire kopan fırtına, Karadeniz’de otuz yıldan beri görülmemiş bir şekilde tezahür etmiş ve dağ gibi dalgalar başta büyük bir şilep olmak üzere birçok gemilerin batmasına, birçoklarının da karaya düşmesine ve daha birçok hasarlara sebep olmuştur. Fırtınanın doğurduğu ilk kara haber, dün gece şehrimizde duyulmuştur.
Millet vapuru Çoban çeşme deresi önünde 1936 senesinde sahilden 300 metre kadar açıkta batmış olan Yunan vapurunun enkazı üzerine sürüklenmekten kurtulamamıştır.
Diğer taraftan yaptığımız tahkikata göre, iki sene kadar evvel Denizyolları tarafından 38-40 bin liraya satılmış olan Millet vapuru, sigortalıdır. Ancak içindeki mürettebattan hiç kimsenin sigortalı olmadığı anlaşılmaktadır.
Tan Gazetesi: Evvelki gece başlayan şiddetli fırtına, Karadeniz’de on dokuz vatandaşımızın ölümü ile neticelenen büyük bir faciaya sebep oldu. Ereğli limanında barınmakta olan Barzilay ve Benjamin kumpanyasına ait Millet vapuru, azgın dalgalara dayanamayarak zincirini kopardı. Limanın biraz açığına sürüklendikten sonra tayfaları ile battı. 21 kişi olan mürettebatından ancak ikisi kurtarılabildi.
Millet vapuru, Besim kaptan isminde eski bir denizcinin idaresinde olarak kömür alma üzere on gün evvel buraya gelmişti. Limanda demirli duruyordu. Dün fırtına, patladığı sıra da, diğer büyük deniz vasıtaları gibi, Millet vapuru da açılmak üzere manevra yapmağa hazırlanıyordu.
Ereğli limanında 23 gemi leşi vardır. Bunlar limanın ağız tarafına iki sıra teşkil edecek şekilde sıralanmışlardır. Bu yüzden gemiler iç limana giremezler ve ağız kısmında barınmağa mecbur kalırlar.
Limanın bu kısmı ile Uzunkum denilen ikinci parçası arasında dalgakıranı ile beraber Bozhane denilen küçük bir burun vardır. İşte, hadise gecesi fırtına birden bire patladığı zaman, Millet vapuru da denize açılmak sureti ile selamete çıkmak istemiş, fakat batı karayel fırtınasının şiddeti, gemiye yalpa vererek iki sıralı leşlerin arasına düşürmüştür.
Son Posta Gazetesi: Millet vapuru evvelki sabah diğer bir takım vapurlarla beraber Ereğli limanında kömür almağa hazırlanırken saat 6 sularında fırtına birdenbire müthiş bir şekil almış, liman altüst olmuştur. Limanda demirli bulunan irili ufaklı gemiler, karaya düşmemek için açılmağa çalışmışlar, bir taraftan da telsizi bulunanlar S.O.S işareti çekmeğe başlamışlardır.
Fakat alman tedbirler fayda etmemiş, kısa bir müddet içinde Anadolu, Galata, Şadan, İkbal, Mete, Samsun, Zonguldak, Tan vapurları dalgaların şiddetine dayanamayarak muhtelif yerlerde karaya oturmuşlardır. Millet vapuru da limandan açılamamış, yüksek ihtimal bir gemi leşine takılarak devrilmiştir. Millet vapurunun battığını gören sahildeki tahlisiyesiler faaliyete geçmişler, kazazede geminin mürettebatını kurtarmağa çalışmışlar. Fakat şiddetli fırtına yüzünden teşebbüsleri akim kalmış, hiçbir harekette bulunamamışlardır. Nihayet gemi sular arasında kaybolmuştur.
Yeni Sabah: Bir iki haftadan beri fasılalı bir surette devam etmekte olan fırtına evvelki gün birdenbire şiddetini arttırmış ve Ereğli limanında birçok vatandaşların canına mal olan müteaddit kazaların meydana gelmesine sebep olmuştur. Ereğli ve Zonguldak’tan yapılan kömür nakliyatı sekteye uğramış olduğundan kömür yüklemek üzere Ereğli limanında 20 den fazla vapur birikmişti.
Bu vapurların içinde, kömür almak için 20 günden beri Ereğli limanında bekleyen Barzilay Benjamin acentesinin 1800 tonluk Millet vapuru parçalanarak batmıştır.
Vakadan bir gece evvel Ereğli limanından hareketle fırtınaya tutulmadan limanımıza gelmeğe muvaffak olan Antalya vapuru süvarisi şöyle diyor: -
Barometreler düşmeğe başladığı için bütün vapur kaptanları arasında umumi bir endişe başlamıştı. Hareketimden on dakika evvel Millet vapuruna giderek süvari Besim ÖZBERK ile görüşmüştüm. Bana fırtınadan endişeli bir surette bahsederek *ihrakiyelerinin de kâfi miktarda mevcut olmadığından denizde uzun müddet traverste kalamayacağını söylemişti.
Son Telgraf: Pazar günü öğleden sonra başlayan yağmur, bir müddet devam etmiş, sonra rüzgâr şiddetini arttırmış, kar yağmaya başlamış ve bir süre sonra kar tipi halini almış, bu hal bir müddet sürüp gitmiştir.
Bu esnada batı karayel fırtınası bilhassa Karadeniz’de şiddetlenmiştir. Dün akşama kadar süren bu korkunç fırtına başlar başlamaz Ereğli limanında bulunan gemiler, şilepler demir keserek bir kısmı limandan açılmaya, bazıları da Baba Burnu civarına sığınmaya teşebbüs etmişlerdir.
Samsun, Mete, İkbal, Şadan vapurları limanın sol cihetindeki kumsala diğerleri de sağ tarafında limanla Baba Burnu arasındaki sahada yer almaya teşebbüs etmişlerdir.
Bu esnada Millet vapuru rüzgârın şiddetinden rotasını tutamamış, Çoban çeşmesi deresi açığında sahilden 300 metre uzakta bulunan ve 1936 da batan ve sudan 1,5 metre kadar aşağıda olan Şilebin üzerine bindirmiştir.
Millet vapurunun derhal teknesi orta kısmından delinmiş sonra deniz tarafından döğüle döğüle az zamanda parçalanmıştır.
Gazete haberlerine bakıldığında geminin batış sebebi ilk anda savaş döneminden kalan gemi leşlerinden birine çarpması olarak aktarılır. Faciadaki can kaybında da tam bir netlik yoktur. Geminin battığı mevki ile ilgili bilgilerde de çelişki vardır.
Tüm bu sebeplerden dolayı en doğru bilgiyi sunan Dâhiliye Vekâleti Emniyet Umum Müdürlüğünce Başvekâlete gönderilen “Ereğli Limanında ve Karadeniz’de karaya düşen vapurlar hakkındaki” resmi raporu çalışmamıza eklemeyi uygun gördük. Bu rapora göre talihsiz olay şu şekilde meydana gelmiştir:
2 Ocak 1939 gecesi başlayıp saat 4,30 da kar tipisi ile batı karayeline çeviren şiddetli fırtına Zonguldak sahillerinde gemilerin barınmasını mümkün kılmamış olup havanın değişiminden evvel barınmak üzere Millet, Sümer, Kaplan, Galata, Zonguldak, Samsun, İkbal, Şadan, Tan ve Yunan bandıralı Nikolaus Namikos isimli vapurların sığındıkları Ereğli limanında dalgaların büyümesi tipi ve sisin gittikçe artan yoğunluğu fırtına ile birleşince bu vapurların da tehlikeye düşmelerine sebep olmuş bazıları demirini taratmak ve bazısı da bırakmak sureti ile sahilin müsait yerlerine ulaşmışlar ve mürettebatı da kurtarma sandalları yardımı ile sağ salim karaya çıkarılmışlardır.
Bu arada denize açılmak üzere demir almak için liman dahilinde manevra yapan Millet vapuru tonajda kendisine göre üstün bulunan Yunan Nikolaus Namikos vapuru ile dalgalar arasında çarpışmada aldığı yaralarla sahilden epeyce açıldıktan sonra 3 ve 4 numaralı ambarlara hücum eden suyun gittikçe artması ile farkına varıldıktan sonra bocalayıp baştankara etmek istemişse de gemi sahile 1000 metre kala kıç omuzluğu üzerine batmış ve bu esnada süvari Besim, baş makinist Şaban, Güverte lostromosu Ahmet, ateşçi *Mapavrili Dursun, İkinci kaptan Tahir, İkinci makinist Murat Göreleli İzzet, Mapavrili Sabri, kamarot Kayserili Dursun, makine lostromosu Bahattin, gemici Rizeli Ali, Marangoz Rizeli Osman, gemici Rizeli İsmail, Amasralı Ahmet, Ateşçi Göreleli Hasan ve Osman, Yağcı Gerzeli Hasan, aşçı Gelibolulu Hüsnü’nün bulundukları kaptan köprüsü davlumbazı da dalgaların şiddetine dayanamayarak yerinden kopmuş ve üzerinde bulunan zabitan ve mürettebat dalgalar arasına karışmışlar ve bunlar arasından ancak güverte lostromosu Rizeli Ahmet ile ateşçi Mapavrili Sabri yüzerek kurtulmuş olup diğerleri boğulmuşlardır.
Boğulanlardan Baş makinist Şaban, ikinci Kaptan Tahir, İkinci Makinist Murat, Ateşçi Göreleli İzzet ve Osman ile gemici Rizeli Ali ve kamarot Kayserili Dursun’ un ölüleri çıkarılmışsa da diğerleri bulunamamıştır.
Limanda bulunan İhsanı Hüda isimli motorun mürettebatı da tekneyi terk ederek sahile gelmektelerken Filika devrilmiş mürettebattan bir gemici boğulmuştur.
Bu fırtınada üç gemi önemli diğerleri küçük hasara uğramak sureti ile kurtarılabilmiş ve limanda insanca başka zayiat olmamıştır.
S/S Millet Faciası ile ilgili bu çalışmamızın başlangıç aşamasında tarafımıza birinci elden kaynak olarak ünlü ressamımız Osman Zeki ORAL değerli bilgiler sunmuş ve şunları söylemiştir: “Özellikle II. Dünya Savaşı dönemi yoksulluk yıllarıydı. Bizim tarlamız yerimiz yurdumuz vardı. Ama para pul yoktu. Bizim tek geçim kaynağımız mısırdı. O dönemi insanlarını elbiselerindeki büyük yamalarla hatırlarım. O günlerden hatırladığım diğer önemli olaylar İsmet İnönü’nün Ereğli’ye gelmesidir. İsmet Paşayı elimizdeki çıralarla bekledik. Gülcemal Vapuru ile geldi. Celal BAYAR da ona eşlik etmişti. Birde 1939 senesindeki Millet Vapuru faciasını unutamam şu anki Azim Otelinin olduğu civara yakın bir yerde vapur battı. 3– 4 kişi son bir umutla geminin direğine tırmandılar. Ama maalesef kurtulamadılar dalgalar onları alıp gitti.”
Kaza sonucu geminin 19 mürettebatından 17 kişi hayatını kaybetti. Gazete haberlerinde ilk günler isimler hakkında da çelişkili eksik bilgiler vardır. Sonrasında cenazelerin bulunması ve Dâhiliye Vekâleti Emniyet Umum Müdürlüğünce Başvekâlete gönderilen resmi rapor sayesinde isimler netlik kazanmıştır. Facia ile ilgili vefat eden, cenazesi bulunan ve kurtulanların kimlikleriyle ilgili kesin bilgiler şu şekildedir.
19 Süvari Besim ÖZBERK (1882)
Makine Lostromosu Bahattin GÖKÇEN (1900)
Amasralı Ahmet ÜRER (1900)
Marangoz Rizeli Osman BAŞKAYA (1910)
Ateşçi Göreleli Hasan GEVEZE (1889)
Ateşçi Rize Mapavrili Dursun CAMKIRAN (1900)
Yağcı Gerzeli Hasan
Aşçı Gelibolulu Hüsnü
Ateşçi Rizeli Halit
Gemici Rizeli İsmail
İkinci kaptan Tahir KEPEZ (1882) (Cenaze töreni yapıldı.)
Birinci Çarkçı (Baş Makinist) Mehmet Şaban EREN (Cenaze töreni yapıldı.)
İkinci Çarkçı (İkinci makinist) Murat ERCAN (1882) (Cenaze töreni yapıldı.)
Ateşçi Göreleli İzzet Mehmet (1915) (Cenaze töreni yapıldı.)
Ateşçi Göreleli Osman (Cenaze töreni yapıldı.)
Gemici Rizeli Ali BAŞKAYA (1911) (Cenaze töreni yapıldı.)
Kamarot Kayserili Dursun (Cenaze töreni yapıldı.)
Güverte lostromosu Ahmet AYDIN (1904) (Sağ olarak kurtuldu.)
Ateşçi Mapavrili Sabri SARI (1915) (Sağ olarak kurtuldu.)
Ereğli Limanın’ da batan S/S Millet’in tayfalarından 7 tanesinin cesedine ulaşılabilmiş boğulan bu tayfaların cenaze merasimi çok hazin bir şekilde yapılmıştır.
Tabutları üzerine Türk bayrakları örtülmüş, Musalla mevkiinde namazları kılındıktan sonra önde Halkevi bandosu olduğu halde bütün memurlar, muallimler, limanda bulunan gemilerin mürettebatı, mektepler, Halkevi, Kızılay, Türk Hava ve Esirgeme kurumlan, vapur acenteleri ve bütün teşekküller hazır bulunmuştur. Tabutların iki taraflarında jandarma ve polis müfrezeleri mevki almışlardır. Merasim pek hazin olmuş, bütün Ereğli büyük bir yeis ve elem içinde cenaze merasimine iştirak etmiştir.
Cenazenin sonunda mezarlarının başında Ereğli Halkevi bandosu matem marşı çalmış sonrasında Ereğli kaymakamı Refik KUZUCU deniz şehitleri için heyecanlı bir konuşma yapmıştır.
Kazadan yaklaşık bir hafta sonra sebebi ve oluş biçimi Deniz Ticaret Müdürlüğü Fen Heyeti’nin incelemeleri sonucu açıklandı. S/S Millet ’in yanında demirleyen S/S Nicolaos Nomicos’un “zincirine *kaloma vermemesi neticesi olarak kıç bodoslamasındaki dört numaralı ambar üzerinden aldığı yara” olarak tespit edildi.
S/S Nicolaos Nomicos gemisinin süvarisi Dimitri Takolombos’un Fen heyetince alınan ifadesi ve vapurda yapılan muayeneler neticesinde bu şilep süvarisi, S/S Millet vapuru faciasında suçlu görülmemiştir.
Tahkikat, S/S Millet’in S/S Nicolaos Nomicos’un üzerine düştüğünü göstermiştir. Yunan şilebinin süvarisi S/S Millet’in süvarisinin, gemisini açığa değil, karaya vurması lazım geldiğini söylemiştir. S/S Nicolaos Nomicos’un İstanbul limanından hareketine Deniz Ticaret Müdürlüğünce müsaade edildiğinden, 14 Ocak 1939 Midilliye hareket etmiştir.
S/S Millet Vapuru Faciasının Sebepleri ve Denizciliğimizin Temel Sorunları Denizcilik konusuyla ilgili bilgi sahibi olan uzmanlar ve gazete köşe yazarları tarafından facianın sebepleri şöyle sıralanmaktadır:
1.Deniz ticaret filomuzun çok eski gemilerden oluşması S/S Millet de bunlardan biridir ki, yaşı yarım asrı geçmiştir. 1932’den 1934’e kadar metruk bir halde kalmış, daha sonra Barzilay - Benjamin kumpanyası tarafından satın alınarak esaslı surette tamir görmüştür. İki seneden beri de yük gemisi olarak çalıştırılmıştır. Geminin bugünkü kıymeti 45 - 50 bin liradır. Bunun dörtte biri sigortalıdır.
Karadenizde, sığınabilecek Sinop’tan başka (o da kısmen) bir tek liman olmaması
Bu konuda Cumhuriyet Gazetesi başyazarı Yunus NADİ şu fikirleri gazete sütunlarına taşımıştır: Karadeniz limanlarını yapmakta artık daha ziyade gecikemeyiz ve gecikmemeliyiz. Bu belalı denizin bütün cenup kıyıları boyunca uzanan memleketimizin sahillerinde başı sıkılan gemilere melce olabilecek belli başlı tek tabii liman Sinop’tur. Onun haricinde Karadeniz’de fırtınaya tutulan gemilerin yegâne selamet çaresi, eğer imkânını bulurlarsa, denize açılabilmelerinden ibarettir. Eğer buna selamet çaresi demek caizse. Çünkü açığa can atacak gemiler bu denizin enginlerinde bazen kendilerinden büyük ölü ve diri dalgalara göğüs gereceklerdir. Fırtınaya tutulan gemilerin iki felaketi vardır: Kara ve büyük dalga. Eğer dalgalar ufak tefek gemileri yutamazlarsa onları karaya sürerler ve kayalara çarparak paramparça ederler. Ne kadar büyük olursa olsun herhangi geminin sıklet merkezinde patlayacak o gemi kadar büyük bir dalga onu yıkar ve yutar. Karadeniz’de can ve mal selameti için limanlara ihtiyacımız var. Ayni zamanda bu limanlar kendi hinterlantlarının iktisadı faaliyetleri için de gayet emin bir giriş çıkış, alışveriş yerleri olacaktır.
Kömür tahmil ve tahliyeye işindeki yavaşlık yüzünden vapurların uzun müddet nöbet beklemeye mecbur kalmaları
Kömür damarları Zonguldak’ta zengindi fakat Ereğli’ye yakın Kandilli ocaklarından İstanbul nakliyesi daha ucuz olduğunda tercih sebebiydi. Yükleme işleminde gelişmiş yükleme araçları kullanılmıyordu. Tamamen insan gücüne dayalı zahmetli ve çok emek isteyen bir usul vardı. Gemiler önce Ereğli’de sıra beklerdi. Kandilli ’de liman yoktu. Ereğli limanından vapurlar 5-10 mavnayı peşinden çekerek Baba Burnu’nu döner Ölüce Feneri’ni geçerek Kandilli ’ye ulaşırdı. Mavnalarda küfeciler bulunurdu. Gemi açıkta demirleyince mavnalar kıyıya yanaşır. Kömür yığınları küfelerle mavnalara taşınır. Mavnalar dolunca vapura kadar yine büyük zahmetle kürek çekilerek ulaşır. Vapurun bordasına yanaşır elden ele küfelerle kömür geminin ambarına yüklenirdi.
Vapurlara bu ilkel şekilde yapılan yükleme ancak havaların izin verdiği denizin durgun olduğu dönemlerde Mayıs ve Eylül ayları arasında sağlıklı yapılabiliyordu.
Nitekim kazanın meydana geldiği Ocak ayından bir önceki ay içinde havaların fırtınalı gitmesi yüzünden ancak sekiz gün kömür alınabilmiş ve bu yüzden bu kadar vapur limanda bulunmuştur.
Meydana gelen bu deniz kazaları hakkında Kaptanlar Cemiyetinde görüşülen birçok kaptan gazetecilere şunları söylemişlerdir: -
Vukua gelen bu kazada kurbanlar ölüme bile bile boyun eğmişlerdir. Kömür almak üzere Ereğli’ye giden vapurların limanda 45 gün kadar kaldıkları oluyor. Kömür yüklemek için hiçbir tesisatı olmayan bu liman Karayel ve batı rüzgârlarına daima açık olduğundan bu gibi fırtınalarda bütün vapurların yapacağı yegâne iş ya denize açılarak dalgalarla pençeleşe pençeleşe işi talihe bırakmak ve yahut da baştankara etmektir.
Deniz Ticaret Müdürlüğü’ne son yapılan müracaatlarla gemilerin nöbetlerini Beykoz, Büyükdere ve yahut Büyük limanda beklemeleri ve ancak birer ikişer Ereğli’ye gitmeleri için dileklerde bulunduk fakat aylardan beri bu hayati mesele hakkında bir türlü müspet bir karar verilemedi.
Ayrıca Aralık ayında vapur sahiplerinden birkaçı Deniz Ticaret Müdürlüğü’ne müracaat ederek vapurların Ereğli limanında kömür almak için nöbet beklemek mecburiyetinde bulunduklarını söylemişler, bu yüzden vapurların her an tehlike atlattıklarını ve tehlikeden kurtulmak istedikleri zaman açılmak mecburiyetinde kaldıklarını ve bu yüzden meselâ 5 bin tonluk bir geminin 45 gün için 150 tondan fazla kömür yakmağa mecbur olduğunu ilâve et[1]mişlerdir.
Ereğli limanındaki batmış gemilerin enkazının çokluğu ve bunların bir türlü temizlenmemiş olması
Bu konuda Asım US Vakit gazetesindeki makalesinde şunları dile getirir; Kazanın, Ereğli limanının içerisindeki eskiden batmış gemi leşlerinden ileri geldiği anlaşılıyor. Ereğli limanının içinde 1.Dünya Savaşında batmış olan gemilerin enkazı yirmi yıldan beri bir türlü çıkarılıp temizlenememiştir. Hem bu gemi enkazı bir, iki değil sekiz, on tanedir. Limanın ağzı tamamen bunlarla kapanmış olduğu için Ereğli’ye gelen gemiler içeriye giremeyerek açıkta durmak mecburiyetinde kalmaktadır.
Yine aynı gazete yazarlarından Hasan KUMÇAYI ise “Gemi leşleri Ereğli limanı gibi her gün en aşağı yirmi, yirmi beş vapurun kömür almak için nöbet beklediği bir yerden niçin bir türlü kaldırılamıyor? Hâlbuki bu gemi leşlerinden hiç olmazsa dört, beş tanesi kaldırılsa, bir de bu limanın garba açık olan tarafına iki yüz metrelik bir dalgakıran yapılsa burası en aşağı yirmi, otuz gemiyi mükemmel surette muhafaza edebilecektir.” demektedir.
Radyodan meteoroloji raporlarının günlük yayınlanmasına rağmen buna dikkat edilmemesi
Ulus Gazetesi bu konu ile ilgili ilginç bir iddia ortaya atmıştır. Haberde şöyle denilmektedir. “2 Ocak 1939 tarihli Yeni Sabah gazetesinde İnebolu muhabiri arkadaşımızdan gelen şöyle bir haber vardı: “Karadeniz'de büyük bir fırtına başlayacağını liman idaresi kıyılarımızda bulunan ufak iskelelere bildirmiş, motor ve kayıkların denize indirilmemesini tavsiye etmiştir. O halde fırtınanın başlayacağı İnebolu’da bilindiği halde bu haber Ereğli’ye verilmemiştir.
Tan Gazetesi yazarı Nizamettin Nazif TEPEDELENLİOĞLU da meteoroloji konusuna dikkat çekerek “Yirminci asrın yaşadığımız yılında ani fırtına kopabileceğini, bir gemi süvarisi için herhangi bir fırtınanın bir sürpriz olabileceğini kabul etmeğe imkân yoktur. Meteoroloji o kadar tekemmül etmiştir ki Ereğli önünde demirli olan bir geminin, değil yalnız Karadeniz’de esecek bir fırtınayı dünyanın her tarafında esecek bütün fırtınaları, kuvvetleri ve istikametleri ile hiç olmazsa birkaç saat evvel öğrenmemesi ayıptır. Radyonun meteoroloji servislerini dinlemesi ve ona göre zamanında tedbirler alması tehlikeleri bertaraf edebilir.” diyerek ayrıca diğer teknik aksaklıklardan da dem vurur. Kaptanlar odalarındaki barometrelere de mi bakamazlardı? diye sorar. İddiasına göre Millet vapurunda dört numaralı ambarın suyunu alabilecek tertibat yoktur. Yani bir motopomp yoktur.
Kazazede denizcileri ve geride bıraktıkları ailelerini kapsayan bir sosyal güvenlik olanağının bulunmaması
Dönemin denizcilik konusunda bilgisi yüzünden “Sivil Amiral” lakaplı Cumhuriyet yazarı Abidin DAVER ise bu konuda şunları ifade eder :“Yapılacak iki şey vardır: Birincisi, çürük bir tekneye bindirdikleri gemicilerin hayatını sigorta ettirmemiş olan Millet vapuru sahiplerinin kendilerini zengin etmek için canlarını veren denizcilerin ailelerine yardım etmeleri, ikincisi de, bütün denizcileri sakatlığa ve ölüme karşı mecburi sigortaya tabi tutmak için lazım gelen tedbirlerin alınmasıdır. Birincisi kumpanyadan, ikinciyi de hükümetten bekliyoruz
Yeni Sabah gazetesi yazarı Murat SERTOĞLU şirketi sert bir şekilde patronun da Musevi olduğuna vurgu yaparak eleştirir “Acente sahibinin bir gazeteye söylediği sözler çok dokundu bana: -Vapurum 25.000 liraya sigortalıdır. Fakat keşke içindekiler sağ kalaydı da bu paranın iki mislini vermeğe razı idim.
Bu sözlerin samimiyetten ne kadar uzak olduğunun bilmem farkında mısınız? Yarım asırlık çürük vapurunu 25.000 liraya sigorta ettirmeyi unutmayan bu Musevi vatandaş, hiç olmazsa arkalarından sefalete bırakacakları ailelerine ufacıkta olsa maddî bir yardım temin etmek üzere, kara sularda kaybolan vatan çocuklarının hiçbirinin hayatını sigortaya koyduğunu söylemiyor. Deniz azgın, vapurlar çürük, liman yok ise, hiç olmazsa şimdilik çürük gemilerin en çürüklerini mevsimin en kötü devrinde denize çıkarmayalım ve her felaketi düşünerek acenteleri mürettebatın hayatlarını sigortaya koymağa mecbur edelim.
Yazarın düşüncelerindeki isabet ve öngörü 23 Mart 1939 tarihli Yeni Sabah muhabirinin Barzilay ile röportajında ortaya çıkar. Muhabirin sorduğu sorulara verilen cevaplar ilginç ve üzücüdür.
Muhabir: -Millet, vapurunun battığı, sigorta parasının alınacağı sıralarda gazetecilere ’’İçindekiler sağ olaydı da bu parayı almasaydım, iki mislini verseydim, dediğiniz halde bu güne kadar kazaya uğrayan 20 işçinizden hiçbirisinin ailesine müessesenizce on para verilmediği anlaşılıyor.
Barzilay: -Vapurun battığı sıralarda telaştan gazetecilere: “Keşke içindekiler sağ olaydı da sigorta parasının iki mislini vereydim demişimdir, lakin bu gün (60.000) lira zarar etmiş bulunuyorum. Bu parayı vermeme imkân yok.
Muhabir:-Peki, ölen 20 işçinizin ailelerine bir tazminat vermeniz icap etmez mi? Kanun bunu emretmez mi?
Barzilay: -Ölen işçim 17’dir. Deniz işçi kanunu olmadığı için on para vermek mecburiyetinde değilim. Yalnız insani hareket ederek işçilerimin kıdem ve maaşları nispetinde bir yardım yapacağız.
Gazete ayrıca Ticaret Müdürü’ne de bu konuda danışır. O da şu bilgileri verir: Deniz Ticaret kanunu henüz hazırlanmakta olup halen mevcut İş kanunu deniz işçilerine tatbik edilmediğinden maatteessüf kumpanyalar ölenlerin ailelerine tazminat vermeğe mecbur tutulamıyor. İşverenle işçi arasında hususi mukavele varsa ancak o zaman tazminat istenebilir. Deniz iş kanunu hazırlıkları ikmal edilip tatbik sahasına konulacağı zamana kadar bu hal böyle devam edecektir. Yalnız işçi ile işveren arasında hususi mukaveleler yapılacak olursa işçinin vaziyeti tahtı temine alınmış olur. Hiç olmazsa şimdilik işçi ve işveren böyle muamelelerle birbirlerine bağlanmalıdırlar.
Mahkeme Sürecinde Yaşananlar
Davaya Asliye İkinci Ticaret Mahkemesinde başlanmıştır. Davacılar, batan Millet vapurunun sahipleri Barzilay ve Benjamin Şirketi ve Assikurasyoni Generali sigorta şirketidir. Bunlar, vapurun sigortalı bulunduğu Assikurasyoni Generali sigorta şirketi ile tek davada birleşmişlerdir. Dava edilenler ise S/S Nicolaos Nomicos’un kaptanı Dimitri Takolombos ile vapurun sahibi Nikola Nomikos ve bunlara izafeten bu vapurun acenteleri M. Münir ve M. Mavris’tir.
Batan vapurun sigorta bedeli olan 25,000 lirayı vapur sahiplerine ödeyen şirket, şimdi S/S Nicolaos Nomicos’un hatalı hareketi dolayısı ile bu tediyede bulunması lazım geldiği kaydı ile bir tarafa verdiği parayı diğer taraftan istiyor. S/S Millet’in sahiplerine gelince, onlar da vapurun sigorta bedeli haricinde kalan dökerinin, yani 52,900 liradan 25,000 lirası çıkarıldıktan sonra üst yanının, S/S Nikola Nomikos’un hadiseden mesul olması itibarı ile dava ettikleri tarafça kendilerine ödenmesi isteğindedirler.
Mahkemede sigorta şirketinin vekili Jak HATEM, davacıların tek davada birleşmeleri esasını ve diğer usule ait cihetleri izahla, davanın bütün hukuki cihetler göz önünde tutularak açılmış bulunduğunu söyledi. Millet vapuru sahiplerinin avukatı Leon AMARACİ de, bu sözlere şunları kattı: -
Bizim vapur, limanda demirliydi ve bu vaziyette iken, Nikola Nomikos vapuru sonradan yüklü olarak geldi. Millet vapurunun üzerine bindirdi. Bu hareketi ile de, bizim vapurumuzun batmasına ve tayfamızdan 17 kişinin boğulmasına sebep oldu. Sigorta şirketinden aldığımız tekneye ait sigorta bedeli 25.000 liranın mütebakisini, yani 52.900 küsur liradan bu miktar tarh edildikten sonra geri kalanı dava ettiğimiz taraftan isterken, bu husustaki vesikalarımızı da ibraz ediyoruz. Buna karşı, dava edilen taraf vekilleri Süleyman Ali ile Lazaraki KÜRKÇÜOĞLU, iki davacının bir dava ikame edemeyeceğini ve davanın açılmasında başkaca da usulsüzlükler bulunduğunu ileri sürdüler; bu arada deniz ticaret kanununun 1302 numaralı maddesini ele aldılar. Reis Remzi ile aza Beyhan ve Mefharet, kısa bir müzakereden sonra, dava edilenlerin bu cihetten itirazlarını reddettiklerini bildirdiler.
Bundan sonra davacı avukatları mahkemeye üç protestoname, batan vapurun kasasında bulunan 750 liranın makbuzu ihrakiye vesikalarını verdi. Daha verilecek birçok vesikaları vardı. Bunları da vermek için mühlet istediler.
Neticede, davacıların bazı vesikaları mahkeme kalemine vermeleri ve karşı taraf vekillerinin de bunları tetkik ederek cevaplarım hazırlamaları için muhakeme başka güne bıra[1]kılmıştır.
Sonuç
S/S Millet ‘in batış sebepleri incelendiğinde, Karadeniz’in henüz korunaklı bir limana sahip olmamasının çok büyük bir etken olduğu, bunun yanı sıra ticaret filosundaki birçok gemi gibi S/S Millet ‘in de yaşlı ve teknik donamım olarak yetersiz olmasının facianın yaşanmasında rol oynadığı anlaşılır. 4
Gemi insanlarının sosyal güvenlik şemsiyesi altına girmeleri ise o dönem bu konu hakkında güçlü bir kamuoyu oluşmasına rağmen savaş yıllarının getirdiği birçok farklı sorun yüzünden ötelenip ancak İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra 27 Haziran 1945 tarih ve 4772 sayılı İş Kazalarıyla Meslek Hastalıkları ve Analık Sigortaları Kanunu ile söz konusu oldu. Doğrudan gemi adamları ile ilgili ilk düzenleme ise 10 Mart 1954 tarih ve 6379 sayılı Deniz İş Kanunu’dur.
Ereğli Kömür havzanın günlük üretimi 5.000 tonu geçmediği halde bekletilen gemilerin tonajı 80.000-100.000 arasındaydı. Başka bir ifadeyle ihtiyacın neredeyse yirmi katı tonajda gemi bekletilmekteydi.
Bu yeni kazalara da zemin hazırlayacak olumsuz bir durumdu. Gemilerin kömür nöbeti için Havza’da değil İstanbul limanının uygun yerlerinde bekletilmesi önerilerine uyularak Ereğli’de ve Zonguldak’ta kömür alma işini tanzim eden bir talimatname 1939 Mart ayı sonunda hazırlandı. Gemiler artık telgraf ile randevu alıp Kavak limanında cevap bekleyeceklerdi. Böylece Ereğli önlerinde gemi yığılması önlendi.
S/S Milet’in batışından sonra kısa vadede yapılan en önemli işlerden birisi Temmuz 1942’de Karadeniz Ereğlisi Limanı’nın temizlenmeye başlanması oldu. Dönemin Münakalat (Ulaştırma) Vekili Amiral Fahri ENGİN Ereğli kömür havzasına yaptığı bir tetkik gezisi sonrasında gazetelere bu müjdeyi vermiştir. Nihayet Karadeniz’de korunaklı modern bir limanın inşa edilerek Sinop ile İstanbul boğazı arasında sefer eden gemilerimizin sefer emniyetini sağlamak için Zonguldak ile Boğaz arasında inşasına lüzum olan limanın Ereğli’de yapılmasına karar verilir.
İkinci Dünya Savaşının sonlarına doğru 29 Temmuz 1945 tarihinde de Ereğli limanının temeli atılır. 46 S/S Milet Faciasından 6,5 yıl sonra da olsa bu çok önemli bir gelişmedir. Ereğli Limanının yapımı 10 Eylül 1953 tarihinde tamamlanmış ve liman hizmete açılmıştır
**
MURAT KORALTÜRK'ÜN YAPTIĞI ARAŞTIRMANIN AYRINTILARINDA DA ŞU BİLGİLER YER ALIYOR
S/S MİLLET’İN BATIŞI VE KARADENİZ’DE KORUNAKLI LİMAN SORUNU
Giriş
Türkiye 1923’te Lozan Antlaşması ile elde ettiği Kabotaj hakkını yani kendi limanları arasında yolcu ve yük taşıma hakkını 1926’dan itibaren kullanmaya başladı. Ancak dönem itibariyle ne filo ne de limanlar gibi alt yapı imkânları açısından bakıldığında ülkenin kendi ihtiyacını kendisinin görmesi veya başka bir ifadeyle yabancı sermayeyi dışarda tutarak bu hizmetleri görmesi çok zordu. Bu nedenle hem taşıma kapasitesi yani tonaj olarak hem yaş ve teknik donanım itibariyle ticaret filosunun ülkenin kabotaj hattında ihtiyacını karşılamakta zorlandığı, benzer şekilde limanların da gerek gemilere koruma sağlama gerek yükleme-boşaltma kapasitesi ve alt yapısı açısından elverişli olmadığı bilinmektedir. Yabancı sermayeye karşı mesafeli duran, 1929 Krizinden sonra ise yabancı sermayenin de varlık göstermek için öncelikli tercihi olan bir ülke olmayan Türkiye, 1920’lerin ortalarından itibaren denizcilik sektörünün bu sorunlarını çözmek için adımlar atmaya başladı. Bu bağlamda örneğin limanlar ile ilgili olarak devletin limanlar üzerindeki yükümlülük ve yetkilerini belirleyen 14 Nisan 1925 tarih ve 618 sayılı Limanlar Kanunu çıkartıldı. Bunu 1925’te İstanbul, İzmir, Trabzon ve 1927’de Mersin limanlarını işletmek üzere yerli sermayeli şirketlerin kurulması izledi. Ancak bu girişimler ülkenin liman ihtiyacını giderecek alt yapı yatırımlarının hayata geçmesini hızlandırmadı. Özellikle doğal limanlardan yoksun Karadeniz kıyılarında korunaklı limanların henüz inşa edilmemiş olması kötü hava koşulları yüzünden can ve mal kaybıyla sonuçlanan deniz kazalarının yaşanmasında etkili olmayı sürdürdü. Bu yazıda, Karadeniz’de korunaklı liman bulunmamasıyla da ilgili olduğu anlaşılan S/S Millet’in batışı üzerinden bu sorunlara dikkat çekilmeye çalışılacaktır.
S/S Millet’in Batışı
Karadeniz’de birkaç günden beri sürmekte olan kötü hava koşullarına bağlı olarak karayelden esen rüzgâr, 2 Ocak 1939 gecesi şiddetli fırtınaya dönüştü. Kötü hava koşullarından Karadeniz Ereğlisi Limanı’nda bulunan çok sayıda gemi etkilendi. Bu gemilerden S/S Nazım, S/S Kalkavanlar, S/S Vatan, S/S Demir ve S/S Bakır gemileri dalgaları aşarak limanı terk edip açığa, traverse çıkmayı başardılar.
“Travers yapmak: bir geminin limandan traverse çıkması ya da açık denizde tutulduğu fırtınada hırpalanma olasılığı belirmesi durumunda, dalgaları başa alıp yol keserek olduğu yerde oyalanması.”
Galata, S/S Zonguldak, S/S Mete, S/S Samsun, S/S İkbal, S/S Millet, S/S Atilla, S/S Tan ve Yunan bandıralı S/S Nicolaos Nomicos ve S/S Super isimli gemiler ise Bababurnu’nu siper alarak fırtınayı atlatmak istedilerse de bunu başaramadılar. Çünkü bu gemilerin çoğu demir bile alamadan rüzgâr ve dalgaların etkisiyle karaya oturdu.(4) Bu gemilerden S/S Millet, S/S Nicolaos Nomicos gemisine çarparak dört numaralı ambarından yara aldı. Baştankara yapılarak oturtulmak istenen gemi ancak 30-40 metre gidebildi ve karadan 1000 metre açıkta battı.(5) Kazanın nedeni ve oluş biçimi Deniz Ticaret Müdürlüğü Fen Heyeti’nin incelemeleri sonucu S/S Millet’in yanında demirleyen S/S Nicolaos Nomicos’un “zincirine kaloma vermemesi neticesi olarak kıç bodoslamasındaki dört numaralı ambar üzerinden aldığı yara” olarak tespit edildi.(6) Çarpışma sonucu baş tarafından yaralanan S/S Nicolaos Nomicos da su almaya başladıysa da kaptanının gemiyi karaya oturtmayı başarmasıyla batmaktan kurtuldu.(7) Daha sonra İstanbul’a gelen gemi kazadaki rolü araştırılmak üzere bekletilmeye başlandı.(8) Liman Fen Heyeti’nin S/S Nicolaos Nomicos gemisinin bodoslamasındaki yaraları incelemesinden sonra bu geminin, S/S Millet’in batmasında suçu bulunmadığı, S/S Millet’in S/S Nicolaos Nomicos’un üzerine düştüğünün anlaşıldığı açıklandı ve Yunan bandıralı geminin İstanbul Limanı’ndan ayrılmasına izin verildi.(9)
1888 İskoçya Dumbarton’da A. McMillan & Son tezgâhlarında inşa edilmiş olan 1728 grostonluk, 79,18 metre boyunda 11,1 metre eninde, 4,7 metre derinliğindeki yolcu ve yük gemisi olan S/S Millet, battığı sırada Barzilay & Benjamin Kumpanyası’na aitti. Kaza sonucu 19 olan mürettebatından 17 kişi süvari Besim Özberk, ikinci kaptan Tahir Kediz, başçarkçı Mehmet Eren, ikinci çarkçı Murat Ercan, makine lostromosu Bahaeddin Gökçen, tayfalar Ali Başkaya, Ahmet Ürer, Mehmet Ali Erterzi, Osman Başkaya, Ali Gel, ateşçiler Dursun Camkıran, Hasan Geveze, İzzet Mehmet, Rıza Yılmazçelik, kömürcü Dursun Baytar ve kamarot Hüseyin Ermegan hayatını kaybetti. Kazadan yalnızca güverte lostromosu Ahmet Aydın ve ateşçilerden Sabri Sarıgile sağ kurtulmayı başardı.(10) S/S Millet’in kıyıya bu kadar yakın mesafede batması ve mürettebatının büyük bir kısmının hayatını kaybetmiş olması birçok deniz kazasının ardından olduğu gibi kazanın bu trajik boyutuna gözlerin çevrilmesine neden oldu. Bu bağlamda basında mürettebatın batarken kurtulmak için geminin direklerine tırmandıkları manşete taşınırken, kazadan kurtulan iki kişinin kazaya ve kurtuluşlarına dair anlattıklarına da yer verildi
Facianın Nedenleri S/S Millet’in batışının trajik yanı dışında hemen kazanın ardından birkaç gün de olsa basında denizcilik bağlamında bazı temel sorunların dile getirildiğine tanık olunur. Bu sorunlar şöyle sıralanabilir:(12)
1.Ticaret filosunun S/S Millet gibi yaşlı gemilerden oluşması.
2.Kazazede denizcileri ve geride bıraktıkları ailelerini kapsayan bir sosyal güvenlik olanağının bulunmaması.
3.Karadeniz’de korunaklı bir limanın olmaması.
Bu üç sorundan ilki, yani ticaret filosunun yaşlı gemilerden oluşuyor olması 1930’lar itibariyle Türkiye’de denizcilik sektörünün temel sorunlarının başında gelir. Örneğin 1933 yılı itibariyle ticaret filosunda bulunan gemilerin %10’nun yaşının bilinmediği, 0-10 yaş arasında ise hiç geminin bulunmadığı, mevcut gemilerin ancak %5’inin 11-20 yaş arasında olduğu, %12’sinin 21-30, %27’sinin 31-40, %26’sının 41-50, % 15’inin 51-60, %5’inin ise 61 yaş üstünde olduğunu göz önüne alarak filonun görece yaşlı olduğu söylenebilir. Keza en büyük armatör konumundaki devletin denizcilik işletmesi olan Devlet Denizyolları İşletmesi’nin sahip olduğu yolcu gemilerinin 0-10 yaş arasında olanlarının toplam groston içindeki payı %20, 31-40 yaş arasındaki gemilerin payı %51, 41-50 yaş arasındaki gemilerin payı %21 ve 51-65 yaş arasında olanların payı ise %8’dir. Bütün bu oranlar ticaret filosunun yaşlı olduğuna işaret etmektedir.(13)
Basında S/S Millet’in batmasının nedenlerini irdelerken filonun yaşlılığına dikkat çekenlerin başında Cumhuriyet Gazetesi yazarlarından ve denizciliğe dair bilgi birikimi nedeniyle “sivil amiral” olarak da ünlenen Abidin Daver gelir. “Son fırtınada batan Milet vapuru 1888 tevellüdlü olduğuna göre, gemilerin mezarına gömüldüğü gün, 50 yaşını doldurup 51 yaşına basmıştı. Türk ticaret filosunda, hala yarım asır evvel denize indirilmiş çürükçarık gemiler bulunması, limansızlık ve tedbirsizlik gibi sebepler her kış böyle facialar doğurmaktadır.” sözüyle ticaret filosunun yaşlı gemilerden oluştuğuna ve Karadeniz’in henüz korunaklı bir limana sahip olmadığına dikkat çeken Daver, yazısının devamında gemi adamlarının sosyal güvenlik imkânlarının kısıtlılığını, hatta yokluğunu “Yapılacak iki şey vardır: Birincisi, çürük bir tekneye bindirdikleri gemicilerin hayatını sigorta ettirmemiş olan Millet vapuru sahiplerinin kendilerini zengin etmek için canlarını veren denizcilerin ailelerine yardım etmeleri, ikincisi de, bütün denizcileri sakatlığa ve ölüme karşı mecburi sigortaya tabi tutmak için lazım gelen tedbirlerin alınmasıdır. Birincisi kumpanyadan, ikinciyi de hükümetten bekliyoruz.” şeklinde ifade eder.
Daver’in sıraladığı bu iki girişimden ilkine yani S/S Millet’in sahibi olan şirketin, kazazede mürettebatın ailelerine maddi yardımda bulunacağı haberi basında yer alır. Aslında bu, bir ilk değildir. Kazalar sonrası gemi sahibi şirket veya kişilerin kazazedelere ve geride bıraktıkları yakınlarına maddi yardımda bulunduklarına dair örnekler, basının öncülüğünde kamuoyuna duyurulan ve halkın desteğini sağlamaya yönelik yardım kampanyalarının
Benzer bir gelişme S/S Millet’in batmasından sonra da yaşandı. Gemi sahibi şirket, kazada hayatını kaybeden mürettebatın varislerine altışar maaş ikramiye dağıtmaya başladı. Gemi insanlarının sosyal güvenlik şemsiyesi altına girmeleri ise İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra 27 Haziran 1945 tarih ve 4772 sayılı İş Kazalarıyla Meslek Hastalıkları ve Analık Sigortaları Kanunu ile söz konusu oldu. Doğrudan gemi adamları ile ilgili ilk düzenleme ise 10 Mart 1954 tarih ve 6379 sayılı Deniz İş Kanunu’dur.
S/S Millet’in batışının ardından sıralanan üç neden arasında Daver’in yanı sıra başka yazarların da örneğin Yunus Nadi’nin de üzerinde durduğu bir diğer neden Karadeniz’in korunaklı limanlardan yoksun olmasıdır. Yunus Nadi S/S Millet’in batışı üzerine kaleme aldığı “Karadeniz’in yeni ihtarı karşısında” başlığını taşıyan yazısında Karadeniz kıyılarında başı sıkışan bir geminin sığınabileceği “tek tabii liman Sinop”tur dedikten sonra Karadeniz’de yapılması düşünülen limanın yapılacağı yer konusunda yani Ereğli’de mi, Zonguldak’ta mı ya da Çatalağzı’nda mı yapılacağı tartışmalarını bir tarafa bırakarak “hiç vakit kaybetmeden” yapılması zorunluluğuna dikkat çeker.
Dönem itibariyle Türkiye’nin bütün Karadeniz kıyıları boyunca korunaklı limanlara duyulan ihtiyaç oldukça fazlaydı. Ancak bu ihtiyaç “Kömür hattı” olarak da nitelendirilebilecek olan Zonguldak-İstanbul arası için çok daha fazlaydı. Çünkü bu hat 1930’lar, hatta İkinci Dünya Savaşı yılları sırasında da önemli bir kısmı denizden taşınan kömürün ana güzergâhıydı. Kömür taşımacılığından kaynaklanan deniz trafiğinin yoğunluğu, kömür bekleyen gemilerin tabi oldukları nöbet sistemi tıpkı S/S Millet battığı sırada Karadeniz Ereğlisi Limanı’nda olduğu gibi demirde yatan, gemilerin sayısını artırmaktaydı. Öyle ki Kaptan Süreyya Gürsu’ya göre havzanın günlük üretimi 5 bin tonu geçmediği halde bekletilen gemilerin tonajı 80-100 bin arasındaydı. Başka bir ifadeyle ihtiyacın neredeyse yirmi katı tonajda gemi bekletilmekteydi. Bu yoğunluk korunaklı olmayan bölge limanlarını, yine S/S Millet’in battığı Karadeniz Ereğlisi Limanı örneğinde olduğu gibi kötü hava koşullarından dolayı daha çok geminin zorunlu olarak sığınmasıyla daha da riskli alanlar haline getiriyordu. Dolayısıyla hem bütün Karadeniz kıyıları için geçerli olan korunaklı limanlara duyulan ihtiyacın Zonguldak’tan batısı için kömür taşımacılığından kaynaklanan gemilerin limanlarda uzun süreler beklemesi yüzünden daha da elzem olduğu anlaşılmaktadır, hem de bu sorunu yalnızca korunaklı limanlar inşa ederek değil, gemilerin kömür nöbeti için Havza’da değil İstanbul limanının uygun yerlerinde bekletilmesi de Gürsu’nun önerileri arasında yer aldı.
Karadeniz’de korunaklı limanlar inşa edilmesi ise Cumhuriyet döneminde İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra ve DP iktidarı döneminde gündeme geldi
Millet’in batışından sonra yapılan en önemli işlerden birisi 1942’de Karadeniz Ereğlisi Limanı temizlenmesi oldu.
SONUÇ
Karadeniz yüzlerce yıl denizciler için doğa ile mücadele edilen bir yerdir. Sert rüzgârlara açık korunaklı olmayan Karadeniz’in Türkiye kıyılarında doğal limanların olmayışı, denizciler için bu kıyıları daha da riskli hale getirir. Bu nedenle özellikle kış ayları can ve mal kaybı ile sonuçlanan deniz kazalarına sahne olur. 1930’lu yıllarda Karadeniz’in hala korunaklı limanlardan yoksun olması yaşlı ve yetersiz gemilerden oluşan filonun daha da risk altına girmesi anlamına gelir. Bu yıllarda batan gemilerden birisi olan S/S Millet’in batış nedenleri incelendiğinde, Karadeniz’in henüz korunaklı bir limana sahip olmamasının çok büyük bir etken olduğu, bunun yanı sıra ticaret filosundaki birçok gemi gibi S/S Millet’in de yaşlı ve teknik donamım olarak yetersiz olmasının facianın yaşanmasında rol oynadığı anlaşılır. Bütün bu sorunların arkasında ise 1920’lerin ortalarından itibaren denizcilik sektöründe uygulanan ekonomi-politiğin yeniden irdelenmesi gerektiğini düşündürmektedir
